RAYDER – Raylı Ulaştırma Sistemleri ve Sanayicileri Derneği Başkanı Taha Aydın, Türkiye’nin demiryolu sektöründe küresel bir oyuncu olabilmesi için demiryollarına ve raylı sistemlere üretim yapan kamu şirketlerinin özelleştirilmesi ve Ulaştırma Sanayi Müsteşarlığı’nın kurulması gerektiğine vurgu yaparak, sektörün gelişimine dair önemli açıklamalar yaptı. 

Türkiye’de Bürokrasi Vizyonu Sorunu Yaşıyoruz!..

 RailwayTurkey: RAYDER’in güncel üye sayısı kaç oldu? 

Taha Aydın: 2016 yılı itibariyle RAYDER’in 59 üyesi var. RAYDER üyeleri, raylı ulaştırma sanayi ile ilgili üretici firmalardır. RAYDER, sektörün gelişimi için envanter noktasında yapılacak çalışmalara destek vermek, eğitimin planlanması konusunda sektörün ihtiyaçlarını belirleyip bu konuda üniversitelerle işbirliğine gitmek, üretim standartlarının geliştirilmesi ve ürünlerin sertifikalandırılması konularında üyelerine destek vermek, sektörün sorunlarını hem kamuoyunda hem de bakanlıklar nezdinde dile getirmek gibi görevleri üstlenmiştir. RAYDER’in ilk ve asıl amacı; sektörün gelişimi için çalışmalar yapmaktadır. 

RailwayTurkey: Demiryolu sektöründeki %51 yerlilik oranı yeterli oldu mu? 

Taha Aydın: Bu konuyla ilgili biraz geriye gitmek gerekiyor. Sanayi ve Teknoloji Bakanlığı, Yüksek ve Orta-Yüksek Teknolojik Ürünler Listesi yayınladı. Bu listeye baktığınızda demiryolu teknolojileri orta-yüksek teknoloji olarak geçiyor. Sektörümüzün bu listede neden orta-yüksek teknoloji kategorisinde olduğunu sorguladık.  Söz konusu liste hazırlanırken sektör paydaşı olarak derneğimize sorulmadı, acaba TCDD’ye soruldu mu diye de irdeledik. Hangi kriterlere göre sektörümüzü bu kategoriye koydunuz diye sorduğumuzda; bu konuda fazla çalışma yapamadık, Avrupa Birliğinden listeyi aldık ve o listeyi tercüme edip yayınladık dediler. Bürokratlarımızın, muhtemelen iş yoğunluğu nedeniyle tercüme edecek vakitleri olmadığını düşünüyorum. Listeyi, Google Translate’e sormuşlar ve o ne verdiyse onu yayınlamışlar. Ben, ilgili sektörün dernek başkanı olarak yerli bir firmanın konuyla bağlantılı yaşadığı bir olaya şahit oldum. Bir Büyükşehir Belediyemiz, tramvay ihalesine çıktıklarını açıkladı. Büyükşehir Belediyesi Danışmanı ile yapılan konuşmalarda, ihale şartlarına göre yerli firmanın önerdiği tramvayın, hem teknolojik ürün belgesi hem de %51’lik yerlilik belgesi var. %51 yerlilik oranına sahip ürüne, kamunun açacağı mal alım ihalelerinde %15 avantaj sağlanması kanunu da çıktı. ‘Bu avantajı sağlamak zorundasınız’ şeklinde konuşmalar devam ederken Belediye Başkan Danışmanı; siz kanunu çok iyi okudunuz mu? diye sordu. Kanunda “%15’e kadar avantaj sağlanır” diye yazıyor,  yani “ %15 avantaj sağlar” demiyor, biz de ihale şartnamesine bu avantaj için %1 yazdık dedi. Sonuç olarak o ihaleyi yerli bir firma yerine yabancı firma aldı. Bu tür kanunlar yazılırken kurulan cümlelerin, kullanılan kelimelerin; bir ihalenin kaderini belirleyecek kadar önemli olduğunu o bürokratın bilmesi gerekmez mi? Sanırım kanunda değişikliğe gidilecek bunlar düzeltilecek, en azından bundan sonraki süreçte bu kelime oyunları yaşanmayacak. 

Bununla beraber tanımlamalarda da çelişkiler var. Sanayi ve Teknoloji Bakanlığı’nın yayınladığı teknolojik ürünler listesinde “tramvay”, “tramvay tipi yolcu otobüsü” olarak tanımlanmış. Belediyenin Başkan Danışmanı; ‘Biz tramvay ihalesine çıktık, otobüs değil!’ diye itiraz etti. Sonuçta listede, google translete; ‘coach’ kelimesini ‘vagon’ yerine ‘otobüs’ diye tercüme ettiği için öylece yazmışlar ve hiç kontrol etmemişler. Demiryolunda yürüyen araçlar vagon diye geçer. Belediyenin danışmanına bunu anlattık ama ‘o beni ilgilendirmez listede otobüs diye geçiyor’ dedi. 

Sonuçta yerli firma Sanayi Genel Müdürlüğü’ne, “tramvayımız, alçak tabanlı demiryolu aracı, biz bu aracı üretiyoruz ve yayınladığınız listede hangi maddeye giriyor” diye bir yazı ile sordu. Sizin tramvayınız ‘demiryolunda yürüyen yolcu otobüsü’ sınıfına giriyor diye daha ilginç bir cevap geldi. Demiryolu literatüründe ‘otobüs’ kelimesi kullanılmaz, doğrusu ‘vagon’ dur. Demiryolunda yürüyen yolcu vagonu olarak düzeltilmesi gerekiyor. Bunları düzeltecek kişiler de bürokratlardır. Konu ile ilgili bakanlar bu kadar detaya inemezler, ortaya sadece siyasi irade koyarlar ki zaten siyasi irade ‘yapın’ diyor. Ayrıca Avrupa Birliği’ne girmiş bir ülke de değiliz. Belki 5 yıl, belki 10 yıl sonra gireceğiz. Tarih açısından önü açık bir konuda bu kadar aceleci olmamızın gerekçesini pek anlayamadık. Niçin bugünden ülke şartlarını dikkate alan bir liste yayınlanmıyor da Avrupa Birliği’nin şartlarını yayınlıyorsunuz? Avrupa Birliği bunu 150 yıldır yapıyor ve artık onlar için bu sektör orta-yüksek seviyeye düştü ama bizim için hala ileri teknoloji grubuna girmez mi? Ayrıca ülkemizin şu anki gelişmişlik düzeyini dikkate alan bir yaklaşımla bakıldığında hızlı tren/metro/düşük tabanlı tramvay teknolojileri gibi katma değeri de yüksek teknolojik ürünlerin, beton karma mikseri ile aynı seviyede teknolojik ürünler sınıfına alınamayacağının görülmesi de gerekir. Bu teknolojilerin geliştirilmesinden sonra veya Avrupa Birliği’ne girildiğinde ilgili liste tekrar düzenlenir. Anlatılmak istenen; küresel vizyona sahip olunması ve ülke şartlarını dikkate alan stratejilerin geliştirilmesidir. Sektörel sıkıntılarının bir kısmı siyasi sıkıntıdan öte bürokratik sıkıntıdır. 

Kamu Şirketleri Özelleştirilmeli 

RailwayTurkey: Sektörün gelişimi için başka neler yapılmalı? 

Taha Aydın: RAYDER olarak kamu şirketlerinin özelleştirilmesini savunuyor ve her platformda bunu söylüyoruz. Dinamik organizasyonu olmayan, kar marjı gütmeyen hantal yapıdaki bir kuruluştan inovatif bir çıktı bekleyemezsiniz, kar eden rekabetçi ürünler üretmesini bekleyemezsiniz. Teknolojik ürün geliştirsen bile belli ki bu rekabetçi olamayacak, pahalı olacak. Teknolojiyi de ekonomik sunmak zorundasınız. Dolayısıyla, bir şekilde siyasi baskı ve etki altında olan kuruluşları; kar eden, küresel pazarın ihtiyaç duyduğu teknolojik ürünleri rekabetçi fiyatlarla üreten ve pazarı zorlayan kuruluşlar haline getirmek için özelleştirmek gerekiyor. Özel sektörün sermayesi, güncel teknolojileri yakından takip eden dinamik yapısı, pratik çözümler konusundaki yaklaşımları, kamu mevzuatlarına tabi olmamaları ve Ar-Ge yapma avantajları ve tüm bu faktörlerin yaratığı güç, kamunun geçmişe dönük tecrübelerinden faydalanmak adına bir araya getirilirse mükemmeli yakalamış oluruz. Teknolojiyi birlikte geliştirmek ve rekabetçi ürünlerle küresel pazarda yer almak adına kamunun tecrübesini kullanmak için özel sektör çok istekli. 

Burada yanlış anlaşılmalara meydan vermemek için bir gerçekliği vurgulamak gerekir; bizim sorunumuz kişilerle değil sistemledir. Mevcut sistem, çarpık uygulama ve yönetim tarzına zorladığı için kişileri hedef alan bir uygulama yerine sistemin bir an önce yenilenmesi veya değiştirilmesi gerekliliğidir. Sektör ile ilgili kamu kuruluşunun 2015’te açıkladığı 5 yıllık faaliyet raporundan ortaya çıkan sonuç; 5,6 milyar lira görev zararı… Bu, sadece yolcu ve yük taşımacılığı faaliyetlerinden elde edilen gelirlerdeki azalma ve buna karşılık giderlerdeki büyük artıştan doğan zarar. Üretim faaliyetlerinden ortaya çıkan zararlarını da ilave ederseniz, ülke kaynaklarının ne derece etkin kullanıldığının sorgulanması gerekmez mi? Her geçen yıl demiryolu ile yük taşımacılığında yaşanan gerileme dikkat çekiyor. Coğrafi anlamda ülke büyüklüğünü dikkate aldığınızda yolcu taşımacılığında da hızlı trenden başka bir taşımacılık sistemi yok gibi. Demiryolu ağları genişletiliyor ve modernleştiriliyor, ancak bu raylarda yürüyen, lisansı bize ait uluslararası marka/ürünümüz ne kadar? Çok az örnekleri dışında bu lisanslarla kime/neyi ihraç etmişiz? 

Dolaysıyla bizim A ya da B kuruluşları ile yaptığımız iş birlikteliğinde know-how ve lisans bize ait değilse katma değeri yüksek ürün ihraç ediyoruz diyebilir miyiz? Biz % 80’lik üretim faaliyetinden %8-10 kar ederken onlar %20’lik kısımdan; sadece pazarlama, yedek parça sağlama ve servis hizmetleri faaliyetinden % 60 kar ediyorlar. Fark bu… Biz RAYDER olarak ülkemizin bu değerlerden kurtulmasını istiyoruz. Milli servetin, bu sektör adına verimli kullanılması için kesinlikle, devletin elindeki demiryolları ile ilgili üretim yapan kuruluşların özelleştirilmesi gerekiyor. Özelleştirmenin minimum %51-60 olması gerekiyor. Devletin de içinde olması gerektiğine inanıyoruz, çünkü bu sektörün büyük çoğunlukta müşterisi o ve çok kapsamlı tecrübelere sahip.  Yönetim, mühendislik, pazarlama ve finans gibi kısımlar özel sektörde olmalı ki bu işten fayda sağlansın ve Türkiye gelecekte küresel pazarda bir oyuncu olsun. Güney Kore’nin teknolojik gelişim tarihine bakarsanız bu yöntemlerin uygulandığını görürüsünüz. 

Bu sektörde yedekte üretim yapma, stok yapma şansınız yok, her bir projede yeni şartname ile karşı karşıyasınız. Böyle olduğu için de siyasi destek gerekiyor. Bu bakımdan özel sektör, raylı sistemler sektörüne girememiş. Yani teknoloji anlamında değil, yapılamaz diye değil, pazarı olmadığı için bu sektöre girilememiş. Örneğin Bursa’da, siyasi bir irade sektörün arkasında durduğu için sektör gelişti. Şuan bu, ülke geneline de yayıldı. 

İhale Kanununda da %51 Yerlilik Olmalı 

Başka bir sorundan daha bahsetmek istiyorum. Yerli ürün belgesi almak için % 51’lik yerli üretim olması şartının aranmasından sonra ülkemizde, yerli ortaklı ‘yabancı yatırım’ sayısının her geçen gün arttığını görüyoruz. Tüm bu avantajlardan yararlanma adına % 70 yabancı, %30 yerli sermayeli ortaklıklar kuruluyor ve bu yapıdaki firmalar da söz konusu avantajlardan yararlanıyor. Böyle bir yapıda, lisans, know-how, mühendislik ve teknolojinin önemli kısmı yabancıda oluyor. Çoğunlukla, yabancı firma önemli ürünleri yurtdışından buradaki ortak olduğu firmaya fatura ediyor ve dolayısıyla karın en büyük kısmı yabancıda kalıyor. Gerçekleştirilen montaj faaliyetlerinden elde edilen kardan da yerli ortak ancak ortaklığı oranında ne kadar alabiliyorsa o kadar alıyor. Buna karşı değiliz, ancak şunu diyoruz; Türkiye’deki sanayicinin önünü tıkayan en büyük sorunlardan biri sermayedir, ülkemizde yeteri seviyede sermaye birikimi yok. İdari şartnamelerde, sermaye yapısında % 50 ve üzerinde Türk tabiiyetine tabii sermaye varsa % 5 ya da % 10 oranında ilave avantaj tanıma imkanı olsun. Böyle olduğunda, yabancı şirketler % 50’lik Türk ortaklığı şartlarını zorlayacak, sermaye yapısı güçlenecek ve gerçek anlamda yerlilik olacak, teknoloji transferi sağlanacak ve mühendislik seviyemiz yükselecek diye düşünüyoruz. Bizim bir önerimiz de bu. Hatta işi daha öteye götürerek Ulaştırma Sanayi Müsteşarlığı kurulmasını istedik. Tüm bu sorunları çözüp, hızlı yol almak istiyorsak, nasıl ki Savunma Sanayi Müsteşarlığı kuruldu, görevlendirme usulü satın alma yaptı ve ön elemeden geçirerek bildiği, güvendiği firmalara bu işi dağıttı ve bu yöntemle çok hızlı yol alındı. Bu yöntem doğru ise o zaman Ulaştırma Sanayi Müsteşarlığı aynı kanun çerçevesinde kurulmalı ve devletin yetkilendirdiği şirketler sayesinde otomotiv, raylı sistem araçları ve deniz taşıtları ile ilgili teknolojiler hızla geliştirilmelidir. 

Bu sistemin kurulması uzun zaman alacak ise; ilgili kurumlara yetki verip, güçlü ve istekli bir siyasi irade gösterip, bu kararı destekleyici olarak arkasında sağlam bir dik duruş sergileyip Sanayi İşbirliği Projeleri (SİP) kapsamında söz konusu projeler ele alınırsa, kısa zamanda yerli markalar oluşturulur ve teknolojiler hızla geliştirilir. Bu hedefe hızla varmak için ToT (Teknoloji Transferi) ya da Catch Up Fast (Hızlı Yakala) gibi formüllerle know-how satın alınması veya uzman transferi yöntemleri uygulanabilir. Böyle yapıldığında 15-20 yıllık bir projeksiyonda gerçekleşecek 1,8 trilyon dolarlık dünya pazarından pay alabiliriz. %10 pay alsak 180 milyar dolar yapar ki; bu da sektörün ne kadar büyük olduğunun göstergesidir. Sektör için stratejik planlarımızı buna göre yapılmalıyız. Sektörel geleceğimizi vasıflı eleman eğitiminden, teknoloji transferinden, standartlaşmadan, ana ve yan sanayinin geliştirilmesine kadar planlamalıyız. Hem iç pazardaki ihtiyaçları karşılayan hem de dış pazara dönük rekabetçi ürünler üretme noktasında bunu destekler, buna göre projeler geliştirirseniz bu ülke gelişir ve para kazanır. En azından paramız yurtdışına gitmez ve cari açığımız da azalır. Ulaştırma Sanayi Müsteşarlığı kurulması halinde, bahsettiğimiz bütün bürokratik sorunlardan ve mevzuat baskısından da kurtulmuş oluruz. Türkiye ilk 10 büyük ekonomiye girmek istiyorsa bu tür uygulamaların ve desteklerin yapılması gerekiyor. 

Sonuç olarak;

Bu ülkenin siyasileri vizyon sahibiler ve bunun için oy aldılar ve bu işin başındalar. Biz siyasilerden, altlarındaki bürokratlara rağmen vizyon koymalarını bekliyoruz. Bu ülkenin geleceği, bahsettiğimiz vizyonla ancak hedeflerine ulaşır. Ülkemizin önünü açmak adına hem RAYDER olarak hem de Taha Aydın olarak bireysel çabalarım var. Bunu kendime şiar edindim. Ülkemizde bazı kavramların samimi bir dille ifade edilmesi ve bunun üzerinde hedef konularak çalışılması gerekiyor. Stratejik planımızı bu hedefleri gözeterek yapmalıyız. Sektörün pazarı; Arap ülkeleri, Afrika ülkeleri, Hindistan, Çin, Türki Cumhuriyetleri, Pakistan, İran ve Rusya gibi ülkelerdir. 1,8 trilyon doların 500 milyar doları sadece Rusya pazarında var, raylı sistem teknolojileri geri kalmış durumda ve yenilenmesi gerekiyor. 

Küresel pazarda oyuncu olabilmek için sürdürülebilir, takip edilebilir stratejik planlara, siyasi iradeye ve bu irade arkasında dik duruşa ihtiyacımız var. Biz önce ürünlerimizi kendi ülkemizde yürütmeliyiz ki dünyadaki pazarlardan pay alabilelim, ülkemizdeki projeler de referans olsun. Hem ana üreticilerimiz hem de yan sanayilerimiz olarak küresel pazardan pay alabiliriz. Yan sanayilerimiz de bu anlamda gelişti ve kendini her geçen gün geliştiriyor. Bu teknolojileri geliştirdiğimizde başka sektörlerin teknolojilerini de geliştirmiş olacağız. Çünkü bir sektörü geliştirdiğinizde, teknolojik geçişkenlikler sebebiyle başka sektörlerin de gelişimini tetiklersiniz. Türkiye’nin raylı sistemler sektöründe küresel bir oyuncu olması şart ve bu doğrultuda vizyon oluşturulması gerekiyor. Biz RAYDER olarak bunu destekliyor ve çalışmalarımızı bu yönde sürdürüyoruz. 

Taha Aydın
RAYDER - Raylı Ulaştırma Sistemleri ve Sanayicileri Derneği Başkanı
RAYDER - Chairman of Rail Transportation Systems and Industrialists Association