RAYDER – Raylı UlaÅŸtırma Sistemleri ve Sanayicileri DerneÄŸi BaÅŸkanı Taha Aydın, Türkiye’nin demiryolu sektöründe küresel bir oyuncu olabilmesi için demiryollarına ve raylı sistemlere üretim yapan kamu ÅŸirketlerinin özelleÅŸtirilmesi ve UlaÅŸtırma Sanayi MüsteÅŸarlığı’nın kurulması gerektiÄŸine vurgu yaparak, sektörün geliÅŸimine dair önemli açıklamalar yaptı. 

Türkiye’de Bürokrasi Vizyonu Sorunu Yaşıyoruz!..

 RailwayTurkey: RAYDER’in güncel üye sayısı kaç oldu? 

Taha Aydın: 2016 yılı itibariyle RAYDER’in 59 üyesi var. RAYDER üyeleri, raylı ulaÅŸtırma sanayi ile ilgili üretici firmalardır. RAYDER, sektörün geliÅŸimi için envanter noktasında yapılacak çalışmalara destek vermek, eÄŸitimin planlanması konusunda sektörün ihtiyaçlarını belirleyip bu konuda üniversitelerle iÅŸbirliÄŸine gitmek, üretim standartlarının geliÅŸtirilmesi ve ürünlerin sertifikalandırılması konularında üyelerine destek vermek, sektörün sorunlarını hem kamuoyunda hem de bakanlıklar nezdinde dile getirmek gibi görevleri üstlenmiÅŸtir. RAYDER’in ilk ve asıl amacı; sektörün geliÅŸimi için çalışmalar yapmaktadır. 

RailwayTurkey: Demiryolu sektöründeki %51 yerlilik oranı yeterli oldu mu? 

Taha Aydın: Bu konuyla ilgili biraz geriye gitmek gerekiyor. Sanayi ve Teknoloji Bakanlığı, Yüksek ve Orta-Yüksek Teknolojik Ürünler Listesi yayınladı. Bu listeye baktığınızda demiryolu teknolojileri orta-yüksek teknoloji olarak geçiyor. Sektörümüzün bu listede neden orta-yüksek teknoloji kategorisinde olduÄŸunu sorguladık.  Söz konusu liste hazırlanırken sektör paydaşı olarak derneÄŸimize sorulmadı, acaba TCDD’ye soruldu mu diye de irdeledik. Hangi kriterlere göre sektörümüzü bu kategoriye koydunuz diye sorduÄŸumuzda; bu konuda fazla çalışma yapamadık, Avrupa BirliÄŸinden listeyi aldık ve o listeyi tercüme edip yayınladık dediler. Bürokratlarımızın, muhtemelen iÅŸ yoÄŸunluÄŸu nedeniyle tercüme edecek vakitleri olmadığını düÅŸünüyorum. Listeyi, Google Translate’e sormuÅŸlar ve o ne verdiyse onu yayınlamışlar. Ben, ilgili sektörün dernek baÅŸkanı olarak yerli bir firmanın konuyla baÄŸlantılı yaÅŸadığı bir olaya ÅŸahit oldum. Bir BüyükÅŸehir Belediyemiz, tramvay ihalesine çıktıklarını açıkladı. BüyükÅŸehir Belediyesi Danışmanı ile yapılan konuÅŸmalarda, ihale ÅŸartlarına göre yerli firmanın önerdiÄŸi tramvayın, hem teknolojik ürün belgesi hem de %51’lik yerlilik belgesi var. %51 yerlilik oranına sahip ürüne, kamunun açacağı mal alım ihalelerinde %15 avantaj saÄŸlanması kanunu da çıktı. ‘Bu avantajı saÄŸlamak zorundasınız’ ÅŸeklinde konuÅŸmalar devam ederken Belediye BaÅŸkan Danışmanı; siz kanunu çok iyi okudunuz mu? diye sordu. Kanunda “%15’e kadar avantaj saÄŸlanır” diye yazıyor,  yani “ %15 avantaj saÄŸlar” demiyor, biz de ihale ÅŸartnamesine bu avantaj için %1 yazdık dedi. Sonuç olarak o ihaleyi yerli bir firma yerine yabancı firma aldı. Bu tür kanunlar yazılırken kurulan cümlelerin, kullanılan kelimelerin; bir ihalenin kaderini belirleyecek kadar önemli olduÄŸunu o bürokratın bilmesi gerekmez mi? Sanırım kanunda deÄŸiÅŸikliÄŸe gidilecek bunlar düzeltilecek, en azından bundan sonraki süreçte bu kelime oyunları yaÅŸanmayacak. 

Bununla beraber tanımlamalarda da çeliÅŸkiler var. Sanayi ve Teknoloji Bakanlığı’nın yayınladığı teknolojik ürünler listesinde “tramvay”, “tramvay tipi yolcu otobüsü” olarak tanımlanmış. Belediyenin BaÅŸkan Danışmanı; ‘Biz tramvay ihalesine çıktık, otobüs deÄŸil!’ diye itiraz etti. Sonuçta listede, google translete; ‘coach’ kelimesini ‘vagon’ yerine ‘otobüs’ diye tercüme ettiÄŸi için öylece yazmışlar ve hiç kontrol etmemiÅŸler. Demiryolunda yürüyen araçlar vagon diye geçer. Belediyenin danışmanına bunu anlattık ama ‘o beni ilgilendirmez listede otobüs diye geçiyor’ dedi. 

Sonuçta yerli firma Sanayi Genel MüdürlüÄŸü’ne, “tramvayımız, alçak tabanlı demiryolu aracı, biz bu aracı üretiyoruz ve yayınladığınız listede hangi maddeye giriyor” diye bir yazı ile sordu. Sizin tramvayınız ‘demiryolunda yürüyen yolcu otobüsü’ sınıfına giriyor diye daha ilginç bir cevap geldi. Demiryolu literatüründe ‘otobüs’ kelimesi kullanılmaz, doÄŸrusu ‘vagon’ dur. Demiryolunda yürüyen yolcu vagonu olarak düzeltilmesi gerekiyor. Bunları düzeltecek kiÅŸiler de bürokratlardır. Konu ile ilgili bakanlar bu kadar detaya inemezler, ortaya sadece siyasi irade koyarlar ki zaten siyasi irade ‘yapın’ diyor. Ayrıca Avrupa BirliÄŸi’ne girmiÅŸ bir ülke de deÄŸiliz. Belki 5 yıl, belki 10 yıl sonra gireceÄŸiz. Tarih açısından önü açık bir konuda bu kadar aceleci olmamızın gerekçesini pek anlayamadık. Niçin bugünden ülke ÅŸartlarını dikkate alan bir liste yayınlanmıyor da Avrupa BirliÄŸi’nin ÅŸartlarını yayınlıyorsunuz? Avrupa BirliÄŸi bunu 150 yıldır yapıyor ve artık onlar için bu sektör orta-yüksek seviyeye düÅŸtü ama bizim için hala ileri teknoloji grubuna girmez mi? Ayrıca ülkemizin ÅŸu anki geliÅŸmiÅŸlik düzeyini dikkate alan bir yaklaşımla bakıldığında hızlı tren/metro/düÅŸük tabanlı tramvay teknolojileri gibi katma deÄŸeri de yüksek teknolojik ürünlerin, beton karma mikseri ile aynı seviyede teknolojik ürünler sınıfına alınamayacağının görülmesi de gerekir. Bu teknolojilerin geliÅŸtirilmesinden sonra veya Avrupa BirliÄŸi’ne girildiÄŸinde ilgili liste tekrar düzenlenir. Anlatılmak istenen; küresel vizyona sahip olunması ve ülke ÅŸartlarını dikkate alan stratejilerin geliÅŸtirilmesidir. Sektörel sıkıntılarının bir kısmı siyasi sıkıntıdan öte bürokratik sıkıntıdır. 

Kamu Åžirketleri ÖzelleÅŸtirilmeli 

RailwayTurkey: Sektörün geliÅŸimi için baÅŸka neler yapılmalı? 

Taha Aydın: RAYDER olarak kamu ÅŸirketlerinin özelleÅŸtirilmesini savunuyor ve her platformda bunu söylüyoruz. Dinamik organizasyonu olmayan, kar marjı gütmeyen hantal yapıdaki bir kuruluÅŸtan inovatif bir çıktı bekleyemezsiniz, kar eden rekabetçi ürünler üretmesini bekleyemezsiniz. Teknolojik ürün geliÅŸtirsen bile belli ki bu rekabetçi olamayacak, pahalı olacak. Teknolojiyi de ekonomik sunmak zorundasınız. Dolayısıyla, bir ÅŸekilde siyasi baskı ve etki altında olan kuruluÅŸları; kar eden, küresel pazarın ihtiyaç duyduÄŸu teknolojik ürünleri rekabetçi fiyatlarla üreten ve pazarı zorlayan kuruluÅŸlar haline getirmek için özelleÅŸtirmek gerekiyor. Özel sektörün sermayesi, güncel teknolojileri yakından takip eden dinamik yapısı, pratik çözümler konusundaki yaklaşımları, kamu mevzuatlarına tabi olmamaları ve Ar-Ge yapma avantajları ve tüm bu faktörlerin yaratığı güç, kamunun geçmiÅŸe dönük tecrübelerinden faydalanmak adına bir araya getirilirse mükemmeli yakalamış oluruz. Teknolojiyi birlikte geliÅŸtirmek ve rekabetçi ürünlerle küresel pazarda yer almak adına kamunun tecrübesini kullanmak için özel sektör çok istekli. 

Burada yanlış anlaşılmalara meydan vermemek için bir gerçekliÄŸi vurgulamak gerekir; bizim sorunumuz kiÅŸilerle deÄŸil sistemledir. Mevcut sistem, çarpık uygulama ve yönetim tarzına zorladığı için kiÅŸileri hedef alan bir uygulama yerine sistemin bir an önce yenilenmesi veya deÄŸiÅŸtirilmesi gerekliliÄŸidir. Sektör ile ilgili kamu kuruluÅŸunun 2015’te açıkladığı 5 yıllık faaliyet raporundan ortaya çıkan sonuç; 5,6 milyar lira görev zararı… Bu, sadece yolcu ve yük taşımacılığı faaliyetlerinden elde edilen gelirlerdeki azalma ve buna karşılık giderlerdeki büyük artıştan doÄŸan zarar. Üretim faaliyetlerinden ortaya çıkan zararlarını da ilave ederseniz, ülke kaynaklarının ne derece etkin kullanıldığının sorgulanması gerekmez mi? Her geçen yıl demiryolu ile yük taşımacılığında yaÅŸanan gerileme dikkat çekiyor. CoÄŸrafi anlamda ülke büyüklüÄŸünü dikkate aldığınızda yolcu taşımacılığında da hızlı trenden baÅŸka bir taşımacılık sistemi yok gibi. Demiryolu aÄŸları geniÅŸletiliyor ve modernleÅŸtiriliyor, ancak bu raylarda yürüyen, lisansı bize ait uluslararası marka/ürünümüz ne kadar? Çok az örnekleri dışında bu lisanslarla kime/neyi ihraç etmiÅŸiz? 

Dolaysıyla bizim A ya da B kuruluÅŸları ile yaptığımız iÅŸ birlikteliÄŸinde know-how ve lisans bize ait deÄŸilse katma deÄŸeri yüksek ürün ihraç ediyoruz diyebilir miyiz? Biz % 80’lik üretim faaliyetinden %8-10 kar ederken onlar %20’lik kısımdan; sadece pazarlama, yedek parça saÄŸlama ve servis hizmetleri faaliyetinden % 60 kar ediyorlar. Fark bu… Biz RAYDER olarak ülkemizin bu deÄŸerlerden kurtulmasını istiyoruz. Milli servetin, bu sektör adına verimli kullanılması için kesinlikle, devletin elindeki demiryolları ile ilgili üretim yapan kuruluÅŸların özelleÅŸtirilmesi gerekiyor. ÖzelleÅŸtirmenin minimum %51-60 olması gerekiyor. Devletin de içinde olması gerektiÄŸine inanıyoruz, çünkü bu sektörün büyük çoÄŸunlukta müÅŸterisi o ve çok kapsamlı tecrübelere sahip.  Yönetim, mühendislik, pazarlama ve finans gibi kısımlar özel sektörde olmalı ki bu iÅŸten fayda saÄŸlansın ve Türkiye gelecekte küresel pazarda bir oyuncu olsun. Güney Kore’nin teknolojik geliÅŸim tarihine bakarsanız bu yöntemlerin uygulandığını görürüsünüz. 

Bu sektörde yedekte üretim yapma, stok yapma ÅŸansınız yok, her bir projede yeni ÅŸartname ile karşı karşıyasınız. Böyle olduÄŸu için de siyasi destek gerekiyor. Bu bakımdan özel sektör, raylı sistemler sektörüne girememiÅŸ. Yani teknoloji anlamında deÄŸil, yapılamaz diye deÄŸil, pazarı olmadığı için bu sektöre girilememiÅŸ. ÖrneÄŸin Bursa’da, siyasi bir irade sektörün arkasında durduÄŸu için sektör geliÅŸti. Åžuan bu, ülke geneline de yayıldı. 

Ä°hale Kanununda da %51 Yerlilik Olmalı 

BaÅŸka bir sorundan daha bahsetmek istiyorum. Yerli ürün belgesi almak için % 51’lik yerli üretim olması ÅŸartının aranmasından sonra ülkemizde, yerli ortaklı ‘yabancı yatırım’ sayısının her geçen gün arttığını görüyoruz. Tüm bu avantajlardan yararlanma adına % 70 yabancı, %30 yerli sermayeli ortaklıklar kuruluyor ve bu yapıdaki firmalar da söz konusu avantajlardan yararlanıyor. Böyle bir yapıda, lisans, know-how, mühendislik ve teknolojinin önemli kısmı yabancıda oluyor. ÇoÄŸunlukla, yabancı firma önemli ürünleri yurtdışından buradaki ortak olduÄŸu firmaya fatura ediyor ve dolayısıyla karın en büyük kısmı yabancıda kalıyor. GerçekleÅŸtirilen montaj faaliyetlerinden elde edilen kardan da yerli ortak ancak ortaklığı oranında ne kadar alabiliyorsa o kadar alıyor. Buna karşı deÄŸiliz, ancak ÅŸunu diyoruz; Türkiye’deki sanayicinin önünü tıkayan en büyük sorunlardan biri sermayedir, ülkemizde yeteri seviyede sermaye birikimi yok. Ä°dari ÅŸartnamelerde, sermaye yapısında % 50 ve üzerinde Türk tabiiyetine tabii sermaye varsa % 5 ya da % 10 oranında ilave avantaj tanıma imkanı olsun. Böyle olduÄŸunda, yabancı ÅŸirketler % 50’lik Türk ortaklığı ÅŸartlarını zorlayacak, sermaye yapısı güçlenecek ve gerçek anlamda yerlilik olacak, teknoloji transferi saÄŸlanacak ve mühendislik seviyemiz yükselecek diye düÅŸünüyoruz. Bizim bir önerimiz de bu. Hatta iÅŸi daha öteye götürerek UlaÅŸtırma Sanayi MüsteÅŸarlığı kurulmasını istedik. Tüm bu sorunları çözüp, hızlı yol almak istiyorsak, nasıl ki Savunma Sanayi MüsteÅŸarlığı kuruldu, görevlendirme usulü satın alma yaptı ve ön elemeden geçirerek bildiÄŸi, güvendiÄŸi firmalara bu iÅŸi dağıttı ve bu yöntemle çok hızlı yol alındı. Bu yöntem doÄŸru ise o zaman UlaÅŸtırma Sanayi MüsteÅŸarlığı aynı kanun çerçevesinde kurulmalı ve devletin yetkilendirdiÄŸi ÅŸirketler sayesinde otomotiv, raylı sistem araçları ve deniz taşıtları ile ilgili teknolojiler hızla geliÅŸtirilmelidir. 

Bu sistemin kurulması uzun zaman alacak ise; ilgili kurumlara yetki verip, güçlü ve istekli bir siyasi irade gösterip, bu kararı destekleyici olarak arkasında saÄŸlam bir dik duruÅŸ sergileyip Sanayi Ä°ÅŸbirliÄŸi Projeleri (SÄ°P) kapsamında söz konusu projeler ele alınırsa, kısa zamanda yerli markalar oluÅŸturulur ve teknolojiler hızla geliÅŸtirilir. Bu hedefe hızla varmak için ToT (Teknoloji Transferi) ya da Catch Up Fast (Hızlı Yakala) gibi formüllerle know-how satın alınması veya uzman transferi yöntemleri uygulanabilir. Böyle yapıldığında 15-20 yıllık bir projeksiyonda gerçekleÅŸecek 1,8 trilyon dolarlık dünya pazarından pay alabiliriz. %10 pay alsak 180 milyar dolar yapar ki; bu da sektörün ne kadar büyük olduÄŸunun göstergesidir. Sektör için stratejik planlarımızı buna göre yapılmalıyız. Sektörel geleceÄŸimizi vasıflı eleman eÄŸitiminden, teknoloji transferinden, standartlaÅŸmadan, ana ve yan sanayinin geliÅŸtirilmesine kadar planlamalıyız. Hem iç pazardaki ihtiyaçları karşılayan hem de dış pazara dönük rekabetçi ürünler üretme noktasında bunu destekler, buna göre projeler geliÅŸtirirseniz bu ülke geliÅŸir ve para kazanır. En azından paramız yurtdışına gitmez ve cari açığımız da azalır. UlaÅŸtırma Sanayi MüsteÅŸarlığı kurulması halinde, bahsettiÄŸimiz bütün bürokratik sorunlardan ve mevzuat baskısından da kurtulmuÅŸ oluruz. Türkiye ilk 10 büyük ekonomiye girmek istiyorsa bu tür uygulamaların ve desteklerin yapılması gerekiyor. 

Sonuç olarak;

Bu ülkenin siyasileri vizyon sahibiler ve bunun için oy aldılar ve bu iÅŸin başındalar. Biz siyasilerden, altlarındaki bürokratlara raÄŸmen vizyon koymalarını bekliyoruz. Bu ülkenin geleceÄŸi, bahsettiÄŸimiz vizyonla ancak hedeflerine ulaşır. Ülkemizin önünü açmak adına hem RAYDER olarak hem de Taha Aydın olarak bireysel çabalarım var. Bunu kendime ÅŸiar edindim. Ülkemizde bazı kavramların samimi bir dille ifade edilmesi ve bunun üzerinde hedef konularak çalışılması gerekiyor. Stratejik planımızı bu hedefleri gözeterek yapmalıyız. Sektörün pazarı; Arap ülkeleri, Afrika ülkeleri, Hindistan, Çin, Türki Cumhuriyetleri, Pakistan, Ä°ran ve Rusya gibi ülkelerdir. 1,8 trilyon doların 500 milyar doları sadece Rusya pazarında var, raylı sistem teknolojileri geri kalmış durumda ve yenilenmesi gerekiyor. 

Küresel pazarda oyuncu olabilmek için sürdürülebilir, takip edilebilir stratejik planlara, siyasi iradeye ve bu irade arkasında dik duruÅŸa ihtiyacımız var. Biz önce ürünlerimizi kendi ülkemizde yürütmeliyiz ki dünyadaki pazarlardan pay alabilelim, ülkemizdeki projeler de referans olsun. Hem ana üreticilerimiz hem de yan sanayilerimiz olarak küresel pazardan pay alabiliriz. Yan sanayilerimiz de bu anlamda geliÅŸti ve kendini her geçen gün geliÅŸtiriyor. Bu teknolojileri geliÅŸtirdiÄŸimizde baÅŸka sektörlerin teknolojilerini de geliÅŸtirmiÅŸ olacağız. Çünkü bir sektörü geliÅŸtirdiÄŸinizde, teknolojik geçiÅŸkenlikler sebebiyle baÅŸka sektörlerin de geliÅŸimini tetiklersiniz. Türkiye’nin raylı sistemler sektöründe küresel bir oyuncu olması ÅŸart ve bu doÄŸrultuda vizyon oluÅŸturulması gerekiyor. Biz RAYDER olarak bunu destekliyor ve çalışmalarımızı bu yönde sürdürüyoruz. 

Taha Aydın
RAYDER - Raylı Ulaştırma Sistemleri ve Sanayicileri Derneği Başkanı
RAYDER - Chairman of Rail Transportation Systems and Industrialists Association